(A cikk a G7.hu portállal együttműködésben valósult meg.)

Fiume aranykora az 1868-as horvát-magyar kiegyezés után jött el. A dualizmus évtizedeiben az államilag Magyarországhoz tartozó, de területileg értelemszerűen attól elválasztott kikötőváros költségvetési támogatással a kontinens 10. legforgalmasabb kikötőjévé nőtte ki magát. A korabeli adatok alapján Amszterdam után, de Velence előtt teljesített az áruforgalomban, illetve a tengerentúli járatok révén a személyforgalom is jelentős volt.

Tengerre, magyar!

A 19. század második felében az Osztrák-Magyar Monarchiát területileg csak Oroszország múlta felül, népességben pedig a cári birodalom és a Német Császárság után a harmadik legnagyobb országa volt Európának. Ebből következően kereskedelmi potenciálja sem volt lebecsülendő, igaz, az áruszállítás főleg szárazföldön, vasúton bonyolódott. A monarchia tengeri kereskedelemének „fővárosa” ugyan az osztrák irányítás alatt álló Trieszt volt, azonban Fiume – hála a gondos tervezésnek és stratégiai befektetéseknek – villámgyorsan ledolgozta a hátrányt. Az első világháború előestéjén a teljes magyar árukivitel mintegy 17 százaléka, a behozatalnak pedig csaknem egytizede megfordult a kikötőben.

Ehhez az eredményhez több ponton is meg kellett erősíteni a kiegyezés évében alig 18 ezer lakosú, túlnyomó többségében olaszok és horvátok lakta várost, ahol a magyarok számaránya 1910-ben is mindössze 13 százalék volt. Fiume, amit a horvátországi nyaralás során Rijekaként látogathatunk meg, mindössze 80 kilométerre délre fekszik a nála jóval népesebb és fejlettebb, ma Olaszországhoz tartozó Trieszttől. A kikötőváros nemcsak gazdasági projekt volt Magyarország számára. Fiume az osztrák befolyással szemben kialakuló gazdasági függetlenedési törekvések szimbóluma is volt egyben. Ezeket az ambíciókat támogatandó, az államilag finanszírozott kikötőbővítéssel és fejlesztéssel párhuzamosan Triesztből Fiumébe csoportosították át a legfontosabb magyar exporttermékek behozatalát. Fiuméből indult hódító útjára a magyar liszt és faáru, valamint az ekkor felfutó kőolaj és rizs export is egyenesen a magyar kikötőben található kőolajfinomítóba és rizshántoló gyárba érkezett. Az infrastruktúra fejlődésében kulcsszerepe volt a magyar állam által finanszírozott vállalati támogatási rendszernek, aminek nyomán egymás után jelentek meg a magyar ipari cégek és kereskedelmi érdekeltségek a dél-isztriai városban.

Kiemelt projekt

A századforduló előtt az ipari fejlesztésben döntő szerepük volt azoknak a pénzintézeteknek, vállalkozóknak és kereskedőknek, akiket a nagyvonalú állami támogatások is az Adria partjára vonzottak. A magyar költségvetés bizonyos iparágakban adó- és illetékmentességet biztosított az új alapítású gyárak részére, a hazai ipart támogató pénzintézetek pedig adókedvezményt kaptak. Az állam arra ösztönözte a vállalatokat, hogy munkájuk során magyar alapanyagokat használjanak fel, a fiumei vasúti forgalomban például a hazai ipari termékek szállítási költségeinek egy részét dotálta Magyarország. Az így összeállt költségvetési számla nem volt kicsi. A fiumei kikötő kialakítása, bővítése, az infrastruktúra – például a kikötői elektromos világítás – kialakítása, a raktárak építése a magyar államnak több mint 70 millió koronába, átszámolva 245 milliárd forintba került 1906-ig. Hamarosan a magyar termékek fő vízi elosztóhelye Fiume lett: a tengeri kivitel háromnegyede Magyarországról származott, a tengeri behozatal 86 százaléka Magyarországra érkezett.

A századfordulóig a kikötő forgalma 1,1-1,2 millió tonna között ingadozott, majd a világháború előtti évtizedben dinamikus fejlődést tapasztalhatunk: 1907-ben 1,6 millió, 1912-ben 1,9 millió és 1913-ban, Fiume fénykorában pedig 2,1 millió tonna áruforgalmat bonyolított a kikötő.

1 korona az 1892-es aranyra átváltási árfolyamon nagyjából 3500 forintnak felelt meg 2016-ban. 50 millió korona ~175 milliárd forintnak, 300 millió korona pedig ~ 1000 milliárd forintnak felel meg.

Adria Indiában is

A fiumei kikötő vezető vállalata az Adria Részvénytársaság volt, amelynek székháza ma is áll a budapesti Szabadság téren. A részvénytársaság alapításának fő oka tisztán kereskedelmi volt, a kiváló minőségű magyar liszt angol és más nyugat-európai kikötőkbe történő eljuttatására alapították, mivel a német piac kiesett a magyarok számára a Bismarck-féle védővám rendszer bevezetése után.

Az Adria Magyar Tengeri Hajózási Részvénytársaság 1881-ben kezdte meg működését (1880-ban brit-magyar vegyesvállalatként jött létre Adria Steamship Company néven), és a kezdeti időkben tizenegy korszerű gőzhajóval rendelkezett, amelyek száma 1914-re 36-ra duzzadt. A magyar tengerjáró vállalat világszerte mintegy 50 kikötőben tartott fenn ügynökségeket, Európán kívül Algírban, Port Saidban, Calcuttában, Rio de Janeiróban, New Yorkban és Chicagóban is.

Az Rt. kezese a magyar állam volt: úgy motiválta a befektetőket, hogy maga is beruházott a tengeri kereskedelembe. A költségvetés egy veszteséges vállalatot támogatott, amivel azt üzente a piacnak, hogy a részvénytársaság mögött ott áll az állam, ami biztosítja a cég stabilitását minden időben. Ez az állami szerepvállalás nemcsak, hogy életben tartotta az Adria Rt.-t, de fel is virágoztatta, a cég 1913-ban már 15 százalékos osztalékot fizetett a részvényeseknek.

Amikor Verne Gyula regénye valósággá lesz…

Ugyanakkor nem minden fiumei vállalat fejlődött állami inkubátor alatt. 1875-ben a magyar kikötőben nyílt meg a világ első torpedógyára. A világhírnévre szert tevő Whitehead és Társa hajó- és torpedógyár, illetve a kilövő állomás romjai ma is láthatóak a rijekai kikötőben. A kortársak által ünnepelt, új giroszkópos vezérlésű torpedók fontos szerepet játszottak az első és második világháború során.

A torpedó – avagy a korabeli újságok elnevezését használva, az acélcápa vagy robbanó hal - a város szülöttjének, az olasz-horvát származású Giovanni Luppis találmányára épült. A megbízhatatlanul működő szerkezetet az időközben betársult Robert Whitehead angol gépgyáros tökéletesítette, az 1860-as évek végén közösen indították be a sorozatgyártást. A torpedó bizniszben a háború közeledte érzékeltette a hatását: míg 1904-ben mindössze 60 darabot exportált a cég, az 1904-1905-ös orosz-japán háború megdobta az eladásokat, 1913-ra pedig már évi 1125 darabot exportáltak, még Dél-Amerikába is szállítottak a robbanó halból. A torpedó egyébként végül valóban a halakkal lett rokon, a dél-amerikai mélytengeri elektromos halról, a Torpedo Marmorataról kapta a nevét. A torpedógyár még a jugoszláv időkben is működött - 150 évet élt meg, igaz pályafutása végén, ugyan Torpedo néven, de leginkább már csak motorokat és mezőgazdasági gépeket gyártott.

Bankok a tengerparton

A magyar pénzintézetek élenjártak az magas hozamokat ígérő beruházások, főleg a gyáralapítások finanszírozásában. A Magyar Általános Hitelbank 1881-ben érkezett meg Fiuméba, és szinte azonnal két fontos ipari feldolgozó cég létrehozásában is bábáskodott. Az első a rizshántoló és keményítő gyár volt, a második a kőolajfinomító. A fiumei kikötő fő behozatali cikke, a Brit-Indiából importált hántolatlan rizs volt, amelynek feldolgozására 1881-ben alapították a rizshántoló gyárat, amely az egész Monarchia legnagyobb ilyen profilú üzeme volt. Egy évre rá, szintén a Hitelbank tőkéjéből alapították a birodalom első és egyben legjelentősebb kőolajfinomítóját, amelyhez külön kikötőrész is épült.

Ez utóbbi befektetés abszolút sikeresnek bizonyult, mivel a kőolajtermékek fogyasztási adója, amely a magyar államot illette, önmagában fedezte a kikötő építésének költségeit. Nem hiányozhatott Fiuméből a Ganz és Társa Danubius Gép- Waggon- és Hajógyár Rt. sem, amely 1905-ben hozta létre fióküzemét a magyar kikötőben, és kizárólag hadihajókat épített. A hadiüzem 1913-ban 3681 munkást alkalmazott, és 1918-ig 61 hadihajót bocsátott vízre. Ezek közül a legnevezetesebb talán az 1918 júniusában torpedótalálat után elsüllyedt Szent István csatahajó volt. A virágzó fiumei ipari vállalatok sorában fentiek mellett csokoládégyárat jéggyárat gáz- és konyakgyárat is találunk.

Rendszeres járat New Yorkba

A 20. század fordulóján legtöbben az Osztrák-Magyar Monarchiából vándoroltak ki Amerikába. 1871 és 1913 között az európai, főleg az észak-német tengeri kikötőkben több mint kétmillió magyarországi kivándorlót jegyeztek fel. Nem véletlen tehát, hogy a magyar kormány ismét csak kedvezményekkel Fiuméba kívánta terelni a kivándorolni vágyókat. 1903-ban a liverpooli Cunard Line társaság engedélyt kapott a kormánytól rendszeres Fiume-New-York kivándorló hajójáratok indítására – hatósági jegyárral. 12 éven felülieknek 180 korona (mai áron nagyjából 630 ezer forint), 12 éven aluliaknak pedig 90 korona (315 ezer forint) volt a jegy ára. A hajóstársaságok konkurenciaharca eredményeképpen azonban a kivándorlók döntő része, mintegy kétharmada továbbra is Brémából és Hamburgból indult a szabadság földje felé. Fiume kikötője ezzel együtt is jelentős szerepet játszott az Amerikába történő kivándorlásban.

Jól lehet a Szent Korona legszebb gyöngyszemének nevezett Fiume az első világháborút követő összeomlás után Olaszországhoz, majd később Jugoszláviához csatolva veszített kereskedelmi jelentőségéből, a békeidőkben épített ipari létesítmények jó szolgálatot tettek új gazdáiknak is. A kőolajfinomító például része lett a Magyarországon korábban benzinkutakat üzemeltető Agip, olasz olajipari vállalatnak, illetve a finomító területén ma a horvát INA olajipari vállalat üzeme található.