A skót felfedezőről azt is írhatnánk, hogy talán csak nem volt elég körültekintő, amikor II. Lipótnak ajánlotta fel az általa nemrég felfedezett hatalmas, 2 millió négyzetkilométernyi Kongó-medencét. A belga király élt halt Kongóért, sajnos túlzottan is. Pedig először Morton Stanley még visszautasította II. Lipót ajánlatait, és inkább Franciaországban kezdett házalni a felfedezésével, de ott nem járt sikerrel, így végül a belga zászlót tűzte ki a kongói fővárosban.

A belga király uralkodása Afrika történetének egyik legvéresebb korszakát hozta el az addig megközelíthetetlennek tartott és ismeretlen Kongó-medencében.

Mindenki odafurakodott a terülj asztalkámhoz

1885-ben az egyre ambiciózusabb Németország nyomására II. Lipót király összehívta Európa nagyhatalmait, hogy együtt felosszák Afrikát. A külügyminiszterek megállapodtak, és a klasszikus receptet követve katonai megszállást követően szépen kifosztották a kontinenst. Afrikát minden irányból európai országok szállták meg, és a belga király is megtarthatta a saját gyarmatát. Nem túlzás, hogy a király a magáénak tartotta Kongói Szabadállamot, amit magánbirtokaként intézői révén kormányzott, akik mindent megtettek azért, hogy a legutolsó cseppig kiszipolyozzák az országot.

II. Lipót nem egyszerűen csak nagyon meg akart gazdagodni, de ezt lehetőleg gyorsan is akarta elérni. Az ország belsejében lévő gazdag nyersanyaglelőhelyekről a szállítást az Atlanti-óceán felé a Kongó folyó hosszú, kataraktákkal teletűzdelt szakaszain kellett biztosítani. A folyónak volt azonban egy 400 kilométer hosszú nem hajózható szakasza, Matadi és Kinshasa között, amit vasúttal hidaltak át.

Részvények és ami mögöttük van

Az OTP értékpapír-gyűjteményében található részvény az azt következő években alapított véres és tragikus történetű Belga-Kongó Vasúti Társasághoz kapcsolódik. A Compagnie du chemin de fer du Congót 1887-ben alapították. A vasút inkább kisvasút volt, egy pár darab kocsival, keskeny nyomtávon, meredek emelkedőkkel és éles kanyarokkal, tehát nem rendelkezett nagy szállítókapacitással, és csak egy kis mozdony húzta, de így is jelentősen lefaragták a szállítási időt.

A vasút megvalósításához már csak munkaerőt kellett találni. Az ellenőrizhetetlen területekre menekült helyiek és a betiltott rabszolgaság miatt az intézők alig tudták a király alattvalóit „önkéntes” munkára kötelezni. Pedig mindent elkövettek: a gyilkosságok és a betegségek miatt a következő években milliók haltak meg Kongóban.

Nehezen haladtak

Az építkezés 1890 tavaszán vette kezdetét. Hogy milyen volt az élet a vasúti építkezésen, arról egyre többen szereztek tapasztalatokat. Az építkezésen dolgozók helyzete semmiben sem különbözött egy kényszermunkásétól 1892 végéig, “amikor is a Társaság számot vetett az építkezésen alkalmazott erőszak miatt tűrhetetlen körülményekkel és a következményként fellépő elhalálozásokkal. (...) lassan és kínkeservesen haladtak előre, 1892-ben még csak a negyedik kilométernél tartottak.

A hétezer építőmunkás fele meghalt vagy megszökött. “Láncra vert, csontsovány és megtört vasúti munkásokat, haldokolni elvonuló embereket, akiken már nem látszott „semmi földi”, valamint halott teherhordókat és egy átlőtt homlokú középkorú feketét is” látott Edmund Dene Morel, egy hajózási társaság fiatal tisztviselője, aki elsőként emelt szót az ottani brutalitás ellen.

Nem maradt titokban

Amikor a vasút 1898 júliusában megnyitott, az egyetlen közlekedési eszközt jelentette a nyugati part és a belső területek felé, ami hatalmas üzleti lehetőséget jelentett. És kizárólag ez volt az egyetlen szempont, ami számított. Antwerpenbe özönlött az elefántcsont és a gumikészletek.

Az embertelen rendszer ellen Kongó-szerte lázadások törtek ki, és ellenálló csoportok alakultak, de II. Lipót hatalmának végül nem ezek, hanem Roger Casement ír származású brit diplomata jelentése vetett véget, amelyben részletesen írt a király helyi intézőinek rémtetteiről. A nemzetközi felháborodás hatására a király 1907-ben lemondott gyarmatáról, amit belga állam vett át.

Fehéren feketén

A kongói vasútvállalkozás végül elkészült a kontinens belsejében fekvő Elisabethville-től (ma Lubumbahshi) Matadi kikötőjéig futó, több mint négynapos utazást igénylő vasútvonal építésével. Az építkezés véres drámáját ugyanakkor a vasút későbbi története sem tudta feledtetni.

Belga Kongóban nem voltak érvényben olyan faji törvények, mint Dél-Afrikában, de a gyakorlatban teljesen elkülönült a fehér és az őslakos utazóközönség. Az 1950-es évekig három osztályon lehetett utazni, amik közül az első kettő a fehéreknek volt fenntartva. A harmadosztályon utazók nem látogathatták az étkezőkocsit, és a vonatkocsik felszereltsége, kényelme messze elmaradt az első és második osztályétól. 1952-ben a vasúttársaság létrehozott egy új osztályt, az úgynevezett évolués-t, ami a fehérek és az afrikaiak között mintegy átmenetként szolgált. Az itt utazó „fejlettebb afrikaiak" munkájuk vagy társadalmi helyzetük révén kiemelkedtek az „átlag afrikai” utazóközönségből, ők például már rendelhettek ételt a helyükre, de alkoholt nem, illetve az étterembe ők sem léphettek be. A szegregációt az árak is biztosították, egy első osztályú jegy ára az 1940-es években a teljes vonalra 1581 frank volt, harmadosztályon pedig 269. Mivel egy afrikai vasutas a korban nagyjából 100 frankot keresett havonta, az első osztály akkor is elérhetetlen lett volna számára, ha feketebőrűek is utazhattak volna ott.

Afrika nem felejt!

A vasúttársaság teljes mértékben az kolonizált államot képviselte, és a feketebőrűek között a fehérek elnyomásának szimbóluma volt. Legendák születettek arról, hogy a fehér ember vonata elkapja a sínek mentén az embereket, összegyűjti és egy távoli hatalmas barlangban megöli őket, a lelküket pedig Európába viszi, ahol rabszolgaként kell tovább dolgozniuk. A helyiek emiatt nem engedték gyerekeiket felügyelet nélkül a vonatpálya és az állomások közelébe. Azokat az afrikaiakat pedig, akik alkalmazásban álltak a vasútnál megvetették, „fekete bőrű fehéreknek” nevezték őket. Még az 1950-es években is gyakran érték szabotázsakciók a vasútvonalat.

Új nyelvet hozott a vonat

Az európai vállalkozások, köztük a vasúttársaság közvetítő nyelve (lingua franca) a szuahéli volt, ami megkönnyítette a különböző törzsi nyelvet beszélő afrikai munkások közötti kommunikációt. Ezen a nyelven tartották azokat a vállalati képzéseket, amik révén például az afrikaiakból is mozdonyvezetők lehettek. A vasút, illetve az egyre növekvő nyersanyagtermelés miatt egyre több munkás érkezett a térségbe, illetve a vasútvonal mentén rohamos növekedésnek induló településekre. Ezekben a városkákban már nem a régi törzsi életforma szerint éltek az emberek, hanem kialakult egy új, városiasodott kevert népcsoport és kultúra, amelynek informális nyelve a vállalatok és a vasúttársaság által közvetített szuahéli lett.